El Ministerio Fiscal presentará sus conclusiones el próximo 10 de julio
PARÍS, 5 Jul. (EUROPA PRESS) -
El accidente del avión que se estrelló en el océano Atlántico el 1 de junio de 2009, cuando cubría la ruta Río de Janeiro-París y que dejó 228 muertos, fue consecuencia de una combinación de errores del piloto y de varios problemas técnicos, además de la mala supervisión y la falta de entrenamiento ante situaciones de este tipo, según el informe final de la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA).
En su último informe, los investigadores franceses ya indicaban que la tripulación ignoró las alertas de entrada en pérdida y no aplicó los procedimientos que establecen los manuales de vuelo.
La entrada en pérdida es una situación peligrosa que ocurre cuando las alas del avión no son capaces de sostenerlo. Según los manuales de vuelo, lo que hay que hacer en este caso es colocar el avión con el morro hacia abajo para coger el aire en un ángulo mejor.
La información obtenida de las cajas negras permitió confirmar que, como se dijo en el último informe, durante los últimos minutos de vuelo AF447 la tripulación respondió a las alertas de entrada en pérdida colocando el morro del avión hacia arriba, en vez de hacia abajo.
Así, los peritos ratifican que los pilotos no hablaron de las reiteradas advertencias cuando el Airbus de Air France cayó en picado 11,58 kilómetros y se precipitó sobre el mar a una velocidad de 200 kilómetros por hora.
Tres años después del accidente, y tras tres fases de una larga investigación, la BEA ha establecido hasta 25 recomendaciones de seguridad para evitar que una tragedia así vuelva a repetirse, frente a las diez que fijó en su informe provisional, entre las que figura la de mejorar la formación sobre cómo pilotar manualmente un avión.
Además, insta a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) a "tan pronto como sea posible" que se estudie la posibilidad de revisar los sistemas de emergencia a bordo.
Entre las recomendaciones que se incluye en sus conclusiones, figuran la mejora de los sistemas de comunicación, la instrumentación y los sistemas de alarma o el análisis y el intercambio de información dentro de la industria.
En esta línea, se insta a revisar el entrenamiento del pilotaje manual e insiste en la necesidad de mejorar la señalización dentro de la cabina de los pilotos.
En su segundo informe la BEA ya recomendó "cambiar los criterios para la certificación" de las sondas de velocidad, conocidas como 'pitot' de la marca Thales, lo que arrojaba una nueva sombra sobre la fiabilidad de las mismas.
LA INVESTIGACIÓN JUDICIAL SIGUE SU CURSO.
Por otro lado, la investigación judicial sigue su curso, el Ministerio Fiscal presentará sus conclusiones sobre el vuelo AF447 el próximo 10 de julio.
El director de la Oficina técnica de investigación, Jean Paul Troadec, recordó que el informe final de los peritos e investigadores no pretende buscar culpables, y reiteró que los fallos de las sondas, que alteraron el sistema de alerta, unido a una respuesta inadecuada de los pilotos están detrás del accidente.
Troadec recordó que será la investigación judicial, en todo caso, la que se pronuncia sobre las posibles responsabilidades.
En el accidente del vuelo AF447, un A330 de Air France, murieron 228 de 32 nacionalidades diferentes, entre ellas 61 franceses y 58 brasileños. Doce era miembros de la tripulación.
La BEA dio por concluidas las tareas de búsqueda de las cajas negras el 20 de agosto de 2009, que no permitieron su localización, pero sí algunos restos del avión. En sus primeras fases, los expertos analizaron unos 1.000 fragmentos del avión.
Tras reanudarse la investigación, en una tercera fase los equipos de rescate lograron recuperar algunos cuerpos de las víctimas, así como parte del fuselaje del avión, además de las cajas negras.